Νέα λαμπρή επιτυχία: 4.000 ευρώ επιδότηση, για να πετύχουν πόοοοσο μερίδιο αγοράς; Πόοοοοσο;

Πόση επιδότηση ζητά σήμερα ένας καταναλωτής για ν' αγοράσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Ή, αλλιώς, πόσο πρέπει να τον πληρώσουν για να τ' αγοράσει; Η ερώτηση μπορεί ν' ακούγεται θεωρητική για τη χρεοκοπημένη Ελλάδα, τη χώρα όπου οι κυβερνήσεις συμμάχησαν η μία μετά την άλλη για να κάνουν τους Έλληνες φόρου υποτελείς στους Φράγκους και τους Αλαμανούς για όλο τον 21ο αιώνα. Αλλά δεν είναι καθόλου θεωρητική για μια άλλη χώρα της ΕΕ, εκεί όπου η οικονομία ανθεί επειδή με τα εξωφρενικά εμπορικά της πλεονάσματα σε βάρος των "εταίρων" της έχει μαζέψει όλο το χρήμα του Ευρωπαϊκού Νότου.

4.000 ευρώ επιδότηση είχαν δώσει το 2016 Σόιμπλε και Γκάμπριελ στη Γερμανία για αγορά νέου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, καθώς ήθελαν το 2020 να έχουν ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους δρόμους και να μειώσουν τις εκπομπές "αερίων του θερμοκηπίου". Μετά από σχεδόν δυο χρόνια που ισχύει η συγκεκριμένη πολιτική, πλέον είναι η ώρα της αλήθειας, τα στοιχεία αποκαλύπτουν το αν πέτυχαν το στόχο ή όχι. 

Σύμφωνα με πρόσφατο άρθρο στο RP ONLINE, 27 διαφορετικά μοντέλα ηλεκτρικών αυτοκινήτων πωλούνται φέτος στη Γερμανία, αρκετά μάλλον για να βρει ένας ενδιαφερόμενος κάτι της αρεσκείας του. Σύμφωνα ωστόσο με τα στοιχεία των πωλήσεων που ανακοινώθηκαν πρόσφατα, στο 1ο πεντάμηνο 2018 στη Γερμανία πουλήθηκαν περίπου 1,43 εκατομμύρια βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, αλλά μόνο 14.583 ηλεκτρικά οχήματα. Περίπου το 70% των ηλεκτρικών οχημάτων το έχουν αγοράσει αρχές, ενώσεις και εταιρείες και μόνο το 30% των πελατών είναι ιδιώτες. Με ένα "λαμπρό" ποσοστό, μόλις 1% συνολικό μερίδιο αγοράς και μόνο 0,3% σε ιδιώτες, είναι απολύτως σαφές πως οι καταναλωτές δεν "τσίμπησαν". Αλλά κι αυτοί οι ιδιώτες που ... αγόρασαν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, κατά κανόνα έχουν ήδη άλλα 3-4 αυτοκίνητα στο γκαράζ, μιλάμε δηλαδή για ένα ακόμα "παιχνίδι" των εχόντων.

Σύμφωνα πάντα με το άρθρο, το πρώτο μεγάλο εμπόδιο είναι η υψηλή τιμή αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ένα Opel Ampera κοστίζει περίπου 43.000 ευρώ, ένα συγκρίσιμο Astra 30.000 ευρώ. Κι ενώ το ηλεκτρικό Peugeot iOn κοστίζει περίπου 22.000 ευρώ, το συγκρίσιμο Peugeot με βενζινοκινητήρα είναι 9.000 ευρώ φθηνότερο. Το χαμηλότερο λειτουργικό κόστος του ηλεκτρικού οχήματος δύσκολα μπορεί ν' αντισταθμίσει τη διαφορά αρχικής τιμής.

Το δεύτερο εμπόδιο είναι η κατανάλωση ενέργειας. Εάν κάποιος οδηγεί στον αυτοκινητόδρομο με 130 χλμ/ώρα κι επιταχύνει με πλήρες γκάζι, τότε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα καταναλώνουν σημαντικά περισσότερη ενέργεια από ό,τι λένε οι κατασκευαστές. Η διαφορά μεταξύ των πληροφοριών του κατασκευαστή και της πραγματικής κατανάλωσης είναι πολύ μεγαλύτερη με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρά με τα βενζινοκίνητα ή τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Κι εάν το χειμώνα είναι ενεργοποιημένη η θέρμανση, η εμβέλεια δράσης του οχήματος μπορεί να συρρικνωθεί κατά ένα τρίτο. 

Το τρίτο εμπόδιο είναι η φόρτιση των μπαταριών. Υπάρχουν περίπου 5.000 δημόσιοι σταθμοί φόρτισης στη Γερμανία σήμερα και σ' ένα σταθμό γρήγορης φόρτισης ισχύος 50 kW, μια BMW i3 με μικρή μπαταρία μπορεί να φορτιστεί στο 80% σε μισή ώρα, αλλά μικρή μπαταρία σημαίνει μικρή αυτονομία. Η φόρτιση ενός Opel Ampera με μεγάλη μπαταρία σε σταθμό με ισχύ φόρτισης μόνο 4,6 kW απαιτεί 15 ώρες. 15 ώρες στις οποίες το όχημα δεν είναι διαθέσιμο. Σαν πολύ δεν είναι;

Σε μια οικιακή πρίζα μπορεί να φορτιστεί το όχημα μόνο για έκτακτη ανάγκη και μόνο αν δεν λειτουργεί τίποτ' άλλο, διαφορετικά μπορεί να καεί η γραμμή, καθώς δεν είναι κατασκευασμένη για πολύωρη φόρτιση. Κι έτσι, τελικά, όσο κι αν πλήρωσαν ο Σόιμπλε κι ο Γκάμπριελ δεν κατάφεραν να συγκινήσουν ούτε καν τους πλούσιους της Γερμανίας. Οι υπόλοιποι, η πλατιά μάζα των καθημερινών πολιτών, αυτοί που δεν έχουν λεφτά για πέταμα, προτίμησαν τις δοκιμασμένα αξιόπιστες τεχνολογίες, τις μηχανές εσωτερικής καύσης με βενζίνη ή πετρέλαιο.

Έχουν περάσει πάνω από 2,5 χρόνια απ' το Σεπτέμβριο 2015, τότε που είχα γράψει για την "Οδύσσεια στον 21ο αιώνα", και λίγα πράγματα έχουν αλλάξει: η τεχνολογία δεν έχει βελτιωθεί, η αυτονομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένει περιορισμένη, ο ανεφοδιασμός είναι προβληματικός, οι υποδομές ουσιαστικά ανύπαρκτες. Για όλους αυτούς τους λόγους, ακόμα και αν τους πληρώνουν, οι πολλοί καταναλωτές ΔΕΝ θα πάρουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Άλλος ένα λόγος που η Γερμανία δεν θα πιάσει το στόχο μείωσης των εκπομπών "αερίων του θερμοκηπίου" για το 2020. Το μόνο που πλέον φαίνεται να τους ενδιαφέρει είναι να πουλούν ανεμογεννήτριες στις χρεοκοπημένες χώρες, εκεί όπου πρόθυμοι πολιτικοί είναι πάντα πρόθυμοι να εξυπηρετήσουν τη μητρόπολη σε βάρος των εθνικών συμφερόντων της αποικίας χρέους.

Κι αφού οι Γερμανοί δεν είναι πρόθυμοι ν’ αγοράσουν ηλκτρικά αυτοκίνητα, καμιά έκπληξη δεν θα προκαλέσει αν η ΕΕ εκδόσει πολύ σύντομα ένα φετφά, να τ’ αγοράσουν υποχρεωτικά όλες οι χώρες, σε ποσοστό π.χ. 10% της αγοράς μέχρι το 2025. Έτσι στηρίζονται οι θέσεις εργασίας της Γερμανίας, όχι παίζουμε.

Οι αναρτήσεις μας δημοσιεύονται στο greeklignite.blogspot.gr και αναδημοσιεύονται στο Facebook. Να επισκέπτεστε τακτικά το ιστολόγιο για να δείτε τις αναρτήσεις ή να ρυθμίσετε κατάλληλα την προτεραιότητα προβολής στο Facebook, διαφορετικά δεν θα σας στείλει σχετική ειδοποίηση.